A INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO NAVAL E OFFSHORE
“Durante todo período colonial a manufatura no Brasil era quase inexistente, limitando-se a pequenas atividades de fabrico de alimentos e utensílios domésticos. Esta situação começou a se reverter somente com a chegada da Família Real e a abertura dos portos, ambas em 1808, que aceleraram a acumulação do capital mercantil nas principais cidades portuárias. Mesmo assim, as condições herdadas do passado, que eram sempre repostas, impediam de darmos saltos produtivos.
O aumento do fluxo mercantil nos portos brasileiros gerou demandas para realizarem consertos e manutenção nos navios q
ue atracavam nos vários trapiches espalhados nas cidades portuárias. Esta nova situação exigiu mais esforços dos arsenais e possibilitou o surgimento de novos estaleiros para reparos e construção de navios.
No início do século XIX, em Salvador, havia 42 pequenos estaleiros, e no Rio de Janeiro, ao longo da Rua da Saúde e na Prainha, 16 pequenos estaleiros, que além de fazerem reparos também construíam embarcações para atender as demandas locais.
Com a Independência em 1822, a construção de navios para a Marinha tornou-se a atividade motriz da nascente indústria da construção naval, localizada no Rio de Janeiro, onde se formou um aglomerado inter-relacionado de estaleiros navais.
No final dos anos de 1840, dos estaleiros localizados na Prainha havia dois tipos de estaleiros, o que fazia reparos, chamado de “estaleiro de fabrico”, e o de “construção de navios”.
No entanto, o maior estaleiro fundado foi em Niterói, por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, no ano de 1846, o Estabelecimento de Fundição e Estaleiro Ponta da Areia, que se tornou num símbolo da “indústria nacional” no Império.
Ao longo dos trinta anos que Mauá esteve à frente do estaleiro, foram construídos 72 navios, sendo doze encomendados pela Marinha, empregando em torno de mil trabalhadores assalariados.
Ao lado do AMC (Arsenal de Marinha da Corte, atual AMRJ), o Estaleiro Ponta da Areia cumpriu o papel de “indústria motriz” de segunda ordem, no aglomerado de estaleiros localizado no Rio de Janeiro e Niterói durante o Segundo Reinado. Afinal, durante o Império, enquanto o AMC construiu 44 embarcações, o Estaleiro Ponta da Areia construiu 72.
A construção naval brasileira nos primeiros anos da República enfrentou dificuldades estruturais, dada a incapacidade de o país incorporar os adventos da Segunda Revolução Industrial: aço, química, grande indústria pesada e capital financeiro.
As bases da indústria naval sofreram mudanças radicais com a introdução do aço e de componentes elétricos, ambos inexistentes na incipiente indústria brasileira. O padrão de acumulação brasileiro era o capital agrário mercantil exportador, centrado no processo de produção e distribuição dos complexos regionais.
No Rio de Janeiro os pequenos e médios estaleiros ainda operavam, mas eram incapazes de dar saltos diante das dificuldades técnicas e financeiras da economia brasileira. O aumento da frota mercante nacional respondia positivamente nos estaleiros cariocas, mas, por outro lado, com o aumento no volume de carga transportada, os navios não encontravam suporte técnico junto aos estaleiros que, na sua grande maioria, eram carentes de equipamentos pesados.
Com a expansão urbana na capital da República, os estaleiros situados na Saúde foram sendo deslocados para o bairro do Caju, como o de Felismino, Soares & Cia, Sociedade Anônima de Construções Navais e Vicente dos Santos Caneco, e em Niterói ficaram concentrados na Ponta da Areia nas ruas Barão do Amazonas e Barão de Mauá.
Mesmo com a presença de vários pequenos estaleiros na capital e em Niterói, o aglomerado começou a se concentrar em torno de estaleiros de maior porte, como o da Companhia Nacional de Navegação Costeira, fundado em 1895, localizado na Ilha do Viana.
Outro destaque foi o estaleiro de Vicente dos Santos Caneco, fundado em 1886, localizado no Caju.
A Companhia Comércio e Navegação, fundada em 1905, adquiriu as instalações do antigo Estaleiro Mauá, na Ponta da Areia, onde construiu o dique Lahmeyer, inaugurado em 1911, na época o maior da América Latina. Ocupando uma área de 24.000 m², dispunha de equipamentos modernos para construção de embarcações. O Estaleiro Mauá também foi um dos pilares da indústria da construção naval pesada pós-1960.
Na década de 1930 ainda era impossível a construção naval pesada dar saltos no país, uma vez que grande parte da matéria prima e componentes era importada. Num cálculo realizado por Branconnot, em 1936, podemos ver a dimensão da “dependência” da indústria naval brasileira dos importados:
–Madeira: tudo nacional;
–Aço laminado: 90% importado;
–Aço e ferro fundido: tudo nacional, exceto as partes integrantes das máquinas;
– Bronze, ligas, tintas e vernizes: tudo nacional;
– Material para instalação elétrica: 20% importado;
– Máquinas: 80% importado;
– Aparelhos e equipamentos: 90% importado.
O acelerado processo de industrialização pesada pós-1956 encarregou-se de eliminar estes gargalos para a formação de um parque industrial naval pesado. O aglomerado inter-relacionado de estaleiros navais, que havia arrefecido nas primeiras décadas do século XX, a partir do Plano de Metas, ganhou força e novas indústrias assumiram o comando do papel de indústria motriz.
Com a criação, em 1941, da Comissão de Marinha Mercante (CMM), inaugurou-se um novo regime jurídico para a navegação garantindo à União o direito de explorar, conceder e autorizar os serviços da navegação, marítima, fluvial e lacustre, e consagrou a presença do Estado no setor. Essa participação ativa do Estado vinha seguindo uma trajetória ascendente desde a criação do Lloyd Brasileiro.
No período compreendido entre a criação da Comissão de Marinha Mercante (CMM) à criação do Fundo de Marinha Mercante (FMM), em 1958, paralelo à industrialização restringida, assistimos ao afastamento do Ministério da Marinha do setor, a deterioração da frota mercante e a instrumentalização política do setor, que culminou com a unificação dos objetivos da marinha mercante com os da construção naval.
A indústria da construção naval pesada foi instalada no Brasil no bojo do Plano de Metas, dentro da Meta 28 no governo JK, a partir da vinda do Estaleiro Ishibrás, de origem japonesa, e do Estaleiro Verolme, de origem holandesa.
O financiamento da Meta 28 foi possível mediante a aprovação da Lei 3.381 de 24 de abril de 1958, que criou o Fundo de Marinha Mercante (FMM) e a Taxa de Renovação da Marinha Mercante (TRMM). Os recursos destas duas fontes arrecadadores, depositadas no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), eram administrados pela Comissão de Marinha Mercante (CMM), que arquitetou os planos de estímulo à construção naval.
Outro fator determinante foi a disponibilidade no mercado nacional de aço e componentes elétricos, ofertados pelas recém inauguradas siderúrgicas estatais e pela indústria eletro-metalmecânica.
Junto com as duas multinacionais também foram incluídos nos planos de estímulo à construção naval pesada o Estaleiro Só, fundado em 1850, o Estaleiro Caneco, 1886, o Estaleiro Mauá, 1905, e o Estaleiro EMAQ, 1914. Todos de capital nacional, sendo que o primeiro localizava-se no Rio Grande do Sul e os demais no Rio de Janeiro.
O bom desempenho da indústria da construção naval está associado ao desenvolvimento da marinha mercante, que por sua vez está condicionada ao fluxo mercantil gerado pelo sistema nacional de economia.
O aumento na participação da frota mercante nacional no longo curso e a constante modernização da frota destinada à cabotagem rebatia no aumento das encomendas junto aos estaleiros. Este foi o mecanismo, amparado pelas políticas públicas de proteção e financiamento, que possibilitou ao Brasil chegar aos anos de 1980 como umas das maiores potências da indústria naval do mundo.
Porém, as condições materiais que possibilitaram ao país fazer esta escolha e dar saltos, iniciado em 1958, foram forjadas no século XIX e início do XX. O aglomerado de estaleiros navais presente desde o início do século XIX nas cidades do Rio de Janeiro e Niterói, construindo e reparando embarcações, criou um sistema propício para o fortalecimento e a integração inter-setorial entre estabelecimentos comerciais, pequenas fundições e estaleiros.
Mauá e Lage, empreendedores privados, assumiram iniciativas pioneiras e ousadas na navegação e na construção naval.
Na Fábrica de Ponta d’Areia, adquirida pelo Barão de Mauá, em 1847, foram construídos, até 1857, 72 navios. A fábrica representou a mais importante indústria pesada e de bens de capital no Brasil e na América Latina.
Em 1917, foi instalado o Estaleiro da Ilha do Vianapor Henrique Lage, na época o maior e mais bem equipado centro de construçãoe reparos navais em toda a América do Sul, com oficinas deprocessamento de chapas, máquinas ferramentas, fundição,eletricidade, fábricas de oxigênio e acetileno, usina termelétrica,além de carreiras e diques secos para construção e reparos.
Somente, em 1956, o problema marítimo foi devidamente atacado de maneira integrada com a Construção Naval e a Marinha Mercante inseridas em um plano estratégico nacional de desenvolvimento, inclusive com a provisão de recursos de sustentação.
O Plano de Metas do Governo Juscelino Kubitschekcontemplou entre outras:
Renovação da Marinha Mercante;
Implantação da Construção Naval.
Lei 3381, instituindo o Fundo de Marinha Mercante e a Taxa de Renovação da Marinha Mercante.Os objetivos específicos foram definidos pelo GEICON – Grupo
Executivo da Indústria de Construção Naval, para alavancar a implantação industrial dos estaleiros no País.
Foram aprovados pelo GEICON os projetos de instalação dos estaleiros da CCN, da ISHIBRÁS, da EMAQ, da VEROLME, do SÓ e do CANECO.
Simultaneamente, foram implantados os Cursos de Engenharia Naval na USP e na UFRJ, estabelecendo um grande diferencial emrelação às tentativas anteriores de capacitação tecnológica,dotando o país de centros de formação de recursos humanos.
Houve grande empenho por parte da Marinha do Brasil, atuando diretamente naimplantação do curso de engenharia naval USP ena criação do tanque de provas do Instituto de PesquisasTecnológicas (IPT), em São Paulo, em 1956, além de intensacolaboração de seus engenheiros navais, nos cursos em São Paulo e no Rio de Janeiro.
Em março de 1963, foi fundada a SOBENA – Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, tendo como membros fundadores umgrande contingente de engenheiros navais já formados no país.
Em 1961 foram entregues os primeiros navios construídos dentro do Plano de Metas do Governo JK– o “Ponta d’Areia”pela CCNe o “Volta Redonda”pela ISHIBRÁS, iniciando a trajetória progressiva de capacitação tecnológica na construção e na concepção e elaboração de projeto.
Nessa fase da construção naval brasileira participaram engenheiros navais da Marinha e recém formados das Universidades de São Paulo e do Rio de Janeiro, além de engenheiros mecânicos e eletricistas, nas atividades multidisciplinares do projeto, da produção, da inspeção e do suprimento, nos estaleiros CCN, ISHIBRÁS, EMAQ, VEROLME, CANECO e SÓ.
Simultaneamente, as sociedades classificadoras, os armadores e fabricantes, também, passaram a admitir engenheiros e técnicos formados no país, em função da demanda do novo mercado.
Sucessivos saltos tecnológicos proporcionados pelos desafios nos projetos sob aspectos como hidrodinâmico, estrutural, propulsivo, de manobrabilidade, de comunicação, de carregamento e de severas condições de segurança e de proteção ambiental conferiram à engenharia naval brasileira conceito e confiablilidade, projetando-a no cenário técnico nacional e internacional.
Alguns fatos relevantes:
1964 - Navios de 12.700 tpb de carga geral exportados para a TMM - Transportacion Marítima Mexicana, inserindo a construção naval brasileira no mercado internacional e familiarizando-nos com fiscalização da construção por inspetores europeus a serviço dos armadores.
1968 - Em sintonia com o empenho dos engenheiros dos estaleiros na padronização de componentes navais, a ABNT instituí o CB 7 -Comitê Brasileiro de Construção Naval, visando principalmente a compatibilização dos padrões adotados pela origem de procedência de equipamentos e acessórios importados e os adotados por empresas nacionais e estrangeiras que se instalaram no Brasil. Construção do primeiro conjunto empurrador-barcaça de longo curso, entregue pela ISHIBRÁS para a NORSUL. É projetado e construído pela ISHIBRAS para a MARINHA DO BRASIL o petroleiro de esquadra “Marajó” de 10.500 tpb, ensejando a familiarização de nossos engenheiros com os requisitos de navios militares e com a montagem e operação do complexo sistema de transferência de óleo no mar, fornecido pela Marinha Americana.
1969 - Consciente da necessidade de desenvolver tecnologia própria a EMAQ cria o seu escritório de projetos, a PROJEMAR, para que seja criado um núcleo de desenvolvimento e capacitação tecnológica do estaleiro. A EMAQ, nessa época, é o primeiro estaleiro a utilizar programas de computador no projeto do navio, utilizando um computador IBM 1130 (na época, com a fantástica memória de 16 kbytes!).
1970 - Construção de 24 navios de carga geral, do tipo liner de alta velocidade, pelos estaleiros CCN, ISHIBRÁS e VEROLME, viabilizando o empenho do Governo no posicionamento mais significativo de nossa marinha mercante nas conferências de frete.
1971 - A EMAQ inicia a construção para o Lloyd Brasileiro do primeiro liner de 8000 TDW inteiramente projetado no Brasil pela PROJEMAR, sem nenhuma assistência técnica ou projeto básico estrangeiro. A ISHITEC desenvolve no país o projeto do primeiro petroleiro de esquadra para a MARINHA DO BRASIL, construído pela ISHIBRAS.
1973 - A CCN entrega o Serra Verde, primeiro de uma série de 42 cargueirosde 14.500 / 15.000 tpb, projeto SD-14, a maior quantidade já comercializada por estaleiros nacionais,proporcionando condições excepcionais de eficiência gestora, deprodutividade industrial e de lucratividade.
1974 - O Brasil atinge o 2º lugar na estatística mundial com uma carteira de encomendas de 3.272.380 tpb de navios contratados, incluindo parcela significativa para exportação.O CANECO constrói 2 navios frigoríficos de 10.195 m³ decapacidade com equipamentos e porões frigorificados obedecendo apadrões exigentes de precisão e isolamento.
1975 - Em plena vigência do 2º PCNe severa diligência do CDI – Conselho de Desenvolvimento Industrial, o índice de nacionalização na construção de navios superou a marca de 90%. Significativos investimentos foram realizados pelos estaleirose indústria subsidiária. A ISHIBRAS, e a VILLARES ampliaram capacidade em Máquinas marítimas e na fabricação de eixos propulsores. A LIPS e HELISTONE instalaram fábricas de hélices no Rio de Janeiro. A CCN iniciou a produção de escotilhas e equipamentos de convés na CEC, em Niterói. A CBC, em Varginha, passou a produzir caldeiras. A ALFA LAVAL, a SEMCO e a SULZER, aumentaram a capacidade de fabricação e de nacionalização de purificadores e bombas de uso naval.
1976 - A ISHIBRAS cria o Departamento dos Novos Projetos, estimulando a fabricação de novos produtos e o aumento do índice de nacionalização de equipamentos, além do licenciamento para fabricação de motores diesel marítimos de última geração. A EMAQ inicia a utilização de máquinas de oxi-corte de controle numérico utilizando sistemas de CAD/CAM totalmente desenvolvidos no Brasil pela PROJEMAR.
1978 - Construídos uma série de minero-petroleiros de 130.000 e 135.000 tpbpara a DOCENAVE e para a PETROBRAS, inserindo,na ocasião, o Brasil entre os poucos países capazes de construirnavios de grande porte. O VEROLME instalou um pórtico de 660 t, o CANECO instalou linha de panelização, O EMAQ instalou pórticos para movimentação de blocos, a ISHIBRAS desenvolveu processo de “one-side welding” para chapas grossas, instalou sistema de posicionamento para fabricação de perfilados de abas desiguais e implantou as unidades de trabalho móveis em substituição aos andaimes estáticos.
1978 - O estaleiro EBIN adquiriu as instalações fabris do Estaleiro SÓ, de Porto Alegre RS. O estaleiro CORENA, em Itajaí SC, adotou o sistema “synchro-lift” de movimentação de blocos e lançamento, proporcionando ao engenheiro brasileiro a familiarização com mais uma alternativa de planejamento e de produção de navios. O estaleiro CANECO inicia o seu primeiro projeto totalmente desenvolvido no Brasil, sem nenhuma assistência técnica ou projeto básico estrangeiro, o navio “multipurpose” de 18.000 TPB “VARICARGO”, com o qual foram construídos três navios para armadores gregos. Construídos 4 navios petroleiros “VLCC – Very Large CrudeCarriers” de 277.000 tpb, para a PETROBRAS, com particularidade de propulsão por turbina a vapor, requerendo o aprendizado de segurança e severidade na tolerância de fabricação e montagem de equipamentos, acessórios e tubulação para vapor superaquecido. Normas administrativas e sistemas de controle e de segurança no trabalho foram adequados ao efeito de escala dimensional. As usinas siderúrgicas passaram a laminar chapas de aço de maiores dimensões, em parte restringida pelo problema logístico de transporte ferroviário.
1979 - Entrega recorde de navios pelos estaleiros brasileiros, totalizando 1.394.980 tpb no ano, registrando o avançado estágio de projeto, em sincronia com as etapas de aquisição e de produção alcançadas.
1980 - A EMAQ recebe o maior prêmio de tecnologia daquela época no Brasil, o “Prêmio Tecnologia”, pelo Liceu de Artes e Ofícios de SãoPaulo,como reconhecimento pelo pioneirismo no desenvolvimento e na aplicação de sistemas CAD-CAM na indústria nacional. A CCN entrega, no ano, 13 navios: 6 graneleiros projeto PRI 26/15 de 26.500 tpb, 3 navios de carga geral PRI 121 de 14500/14.900 tpb e 5 de projeto SD 14. Construção do petroleiro Aframax de 80.600 tpb, “Brazil Glory”, de uma série de 3 exportados pela ISHIBRAS e o projeto aprovado para a construção da série “Bicas” de 3 petroleiros Aframax de 83.300 tpb para a PETROBRAS. O mesmo projeto foi negociado pela INTERBRÁS, “trading” da Petrobrás, para a exportação de uma série desses navios para a PDVSA.
1983 - A EMAQ vence concorrência internacional e exporta sistema de CAD/CAM para processamento de aço, desenvolvidos pela PROJEMAR, comprovando o alto nível da tecnologia de projeto naval desenvolvida no Brasil.
1986 - Construídos os mineropetroleiros “ULOO - Ultra Large Ore-Oil” de 305.000 tpb“Docefjord” e o “Tijuca” pelaISHIBRÁS, para a WILSEA –joint-venture WILLIAMSEN(Noruega) e SEAMAR, braçointernacional da DOCENAVE.
1991 - O estaleiro CANECO entrega o “Intrépido” navio de 17.000 tpb, o primeiro Ro-Ro/Lo-Lo construído no país, para a TRANSROLL. Este navio foi considerado como um dos “Significant Ships” de 1991 pelo “Royal Institute of Naval Architects (UK)”. A ISHIBRAS constrói o petroleiro de esquadra “Gastão Moutinho” de 6.160 TPB para a MARINHA DO BRASIL, já com a experiência adquirida no “Marajó”.
1992 – Foramconstruídas as corvetas “Júlio de Noronha” e “Frontin” com projeto básico desenvolvido pela Diretoria de Engenharia Naval da MARINHA DO BRASIL, familiarizando a nossa engenharia com os severos requisitos e duplicidade de sistemas exigidos nos navios militares. O estaleiro VEROLME para capacitar-se à construção dessas corvetas investiu em um estaleiro militar com ponte rolante de 50 t, sistema de “loadout” e dique flutuante com controle de lastro computadorizado. Foram construídos os navios Ro-Ro/Lo-Lo “Betelgeuse” e o “Belatrix” de 33.600 tpb pela EMAQ para a TRANSROLL, com projeto PROJEMAR, considerados como um dos “Significant Ships” de 1992 pelo “Royal Institute of Naval Architects (UK)”. A instalação de rampas de acesso e “bow thruster”, dimensionamento para alta concentração de carga e amplo vão livre constituíram-se, entre outros, em altos desafios de projeto e de produção. Foi entregue o navio petroleiro Suezmax “James N. Sullivan”, o primeiro de uma série de oito navios exportados para a CHEVRON CORP.
1994 - Evidência da atualidade, confiabilidade e qualidade de nossos projetos foi a reversão da escolha pelo armador HAMBURG-SUD do projeto de graneleiro Panamax da BURMEISTER & WAIN, em destaque na mídia internacional, pelo projeto brasileiro da PROJEMAR, mais atual, moderno, econômico e eficiente para as exigências severas do cliente alemão. O navio “multipurpose container” de 660 TEU “Frotabelém”, construído pela EMAQ para a FROTA AMAZÔNICA é considerado como um dos “Significant Ships” de 1994 pelo “Royal Institute of Naval Architects ”.
1996 - O navio conteineiro de 1250 TEU, “Frotasantos”, construído pela VEROLME para a FROTA OCEÂNICA, com projeto PROJEMAR, foi considerado como um dos “Significant Ships” de 1996 pelo “Royal Institute of Naval Architects” (UK) e como um dos “Great Ships” de 1996 pela conceituada revista especializada americana “Maritime Report and Engineering News”.
2000 - Foi entregue o “Metaltanque III”, primeiro navio para o transporte de gás liquefeito construído no Brasil, especializado no transporte de etileno a -104ºC, construído pelo estaleiro ITAJAÍ, com projeto da PROJEMAR, incorporando tecnologia e processos de fabricação e montagem com a participação efetiva de nossos engenheiros e técnicos.
2003 – Foi construído pelo estaleiro EISA para a NORSUL o empurrador “Norsul Caravelas” de 4.000 kw e a barcaça “Norsul II” de 5.200 tpb, iniciando uma série de conjuntos integrados empurrador-barcaça para o transporte oceânico de madeira, de celulose e de bobinas de aço. O projeto totalmente desenvolvido no Brasil pela PROJEMAR incorpora diversos aperfeiçoamentos e recursos para a barcaça, como o “bow thruster”. O acoplamento para empurrador-barcaça requer severo controle de qualidade e precisão de montagem e enseja a familiarização com o sistema operacional conjugado.
O Programa de Modernização e Expansão da Frota – PROMEF, da Petrobras Transporte S.A. – TRANSPETRO, foi lançado em 2004. Esse programa revitaliza a indústria naval, tornando os estaleiros brasileiros internacionalmente competitivos.
Ao assegurar sustentabilidade para o setor, o PROMEF faz o Brasil retomar o seu papel de player mundial na construção de navios de grande porte. O Plano foi dividido em duas fases:
PROMEF 1 - Na primeira fase do “Programa de Modernização e Expansão da Frota” estão sendo construídos os seguintes navios, pelas empresas ganhadoras do processo licitatório:
Estaleiro Atlântico Sul (PE): 10 Suezmax, Preço global: US$ 1,2 bilhão;
Estaleiro Atlântico Sul (PE): 5 Aframax, Preço global: US$ 693 milhões;
Estaleiro Ilha S.A. (Eisa) (RJ): 4 Panamax, Preço global: US$ 468 Milhões;
Estaleiro Mauá (RJ): 4 de Produtos, Preço global: US$ 277 milhões.
PROMEF 2 - Na segunda fase do “Programa de Modernização e Expansão da Frota” serão construídos os seguintes navios, pelas empresas ganhadoras do processo licitatório:
Estaleiro Atlântico Sul (PE): 4 Suezmax DP (Aliviadores de Posicionamento Dinâmico), Preço global: US$ 746 milhões;
Estaleiro Atlântico Sul (PE): 5 Aframax DP (Aliviadores de Posicionamento Dinâmico), Preço global: US$ 477 milhões;
Estaleiro Promar (PE): 8 navios Gaseiros , Preço global: US$ 536 milhões;
Estaleiro Superpesa (RJ): 3 navios de Bunker , Preço global: US$ 46,5 milhões.
Em 2010, foram lançados três navios, sendo um construído no estado de Pernambuco e dois no Rio de Janeiro. Batizados com nomes relevantes da história brasileira, as embarcações homenagearam “João Cândido”, “Celso Furtado” e “Sérgio Buarque de Holanda”. Para 2011, está prevista a entrega de cinco navios e o lançamento ao mar de outros seis para acabamentos finais.
No começo de 2015, o Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef) já conta com 8 petroleiros em operação; 15 navios em construção, sendo seis na fase de acabamento; e 8 com previsão de entrega até o fim do ano.
Com o Programa, a Transpetro, subsidiária de logística do Sistema Petrobras, investe R$ 11,2 bilhões na encomenda de 49 navios e 20 comboios hidroviários a estaleiros nacionais.
Os 8 petroleiros que estão operando são os Suezmax “Henrique Dias”, “Dragão do Mar”, “Zumbi dos Palmares” e “João Cândido”; e os navios de produtos “José Alencar”, “Rômulo Almeida”, “Sérgio Buarque de Holanda” e “Celso Furtado”.
Para este ano, outros 8 navios estão com entrega prevista, sendo dois Suezmax, dois Panamax e quatro Gaseiros. Desses, 6 se encontram em acabamento, sendo um Suezmax (Estaleiro Atlântico Sul), dois Panamax (Eisa Petro-1) e três Gaseiros (Vard Promar).
Tipos de navios
Suezmax: petroleiro para o transporte de óleo cru. A capacidade de carregamento está na faixa de 140 mil a 175 mil toneladas de porte bruto (TPB). Essa embarcação atende às limitações do Canal de Suez, no Egito: largura de 48 metros e calado de 17 metros;
Panamax: petroleiro para o transporte de óleo cru e produtos escuros. A capacidade de carregamento está na faixa de 65 mil a 80 mil TPB. Essa embarcação atende às limitações das eclusas do Canal do Panamá;
Produtos: petroleiro para o transporte de produtos derivados de petróleo, como diesel, nafta, gasolina, óleo combustível e querosene de aviação. A capacidade de carregamento está na faixa de 30 mil a 50 mil toneladas de porte bruto (TPB). É destinado, prioritariamente, à navegação de cabotagem;
Gaseiros: embarcação construída para o transporte de gás liquefeito de petróleo. É destinado, prioritariamente, à navegação de cabotagem.
Histórico da Construção Offshore no Brasil
A engenharia naval brasileira, consolidada nos projetos e na construção de navios mercantes de vários tipos, ampliou com mérito seu universo de atuação no projeto e construção de plataformas auto-eleváveis marítimas para a construção civil e para offshore, barcos de apoio para serviços no mar, plataformas semisubmersíveis e outras estruturas fixas e móveis para exploração e produção de petróleo em águas rasas e profundas.
Em comportamento idêntico ao da construção naval, nossas universidades, também, estenderam a abrangência de seu currículo à engenharia oceânica e, posteriormente, o novo e promissor mercado offshore atraiu os estaleiros JURONG e KEPPEL FELS, ambos de Cingapura, que se instalaram nos canteiros do MAUÁ, em Niterói, e da IVI, em Angra dos Reis.
Fatos relevantes:
1972 - A ISHIBRÁS constrói, simultaneamente, em seu dique seco, segundo projeto IHC, 3 plataformas flutuantes auto-eleváveis operadas pela ECEX na construção da ponte Presidente Costa e Silva.
1982 - Entregue o primeiro de uma série de 8 plataformas auto-eleváveis, 6 construídas pelo VEROLME dos quais 2 para PETROBRAS e 4 exportados para ARAMCO e 2 construídas pela ISHIBRAS para MONTREAL e para PETROBRAS com transferência de tecnologia pela LEVINGSTON dos EUA.
1997 - Entra em operação na Bacia de Campos a “FPU P-19” com o primeiro sistema de ancoragem no mundo utilizando cabos de poliéster e configuração “taut-leg”, em 800 m de lâmina d’água.
1997 - Entra em operação na Bacia de Campos a “FPSO P-34”, que bateu naquela época o recorde de lamina d’água (840 m) com o maior sistema de ancoragem do tipo “turret” instalado no mundo (34 risers), apesar de ser o primeiro FPSO com “turret” interno a ser instalado no Brasil.
2000 - Entra em operação na Bacia de Campos a “FPSO P-37” com o maior sistema de ancoragem do tipo “turret” já construído no mundo (44 risers).
2001 - Entra em operação na Bacia de Campos a “FPU P-40”, que nessa época bateu o recorde mundial de lamina d’água para uma plataforma semi-submergível (1.080 m). O transporte da “FPU P-40” de Cingapura para o Brasil foi, naquela época, a maior operação de “dry-tow” realizada no mundo (42.000 t). No dia 15 de março de 2001 ocorreu o pior acidente da história da Petrobrás que culminou com o óbito de onze trabalhadores e com o afundamento da plataforma “P-36”, no dia no dia 20 de março, em uma profundidade de 1200 metros e com estimados 1500 toneladas de óleo ainda a bordo.
2004 - Entra em operação na Bacia de Campos o FPSO P-43, a primeira instalação de um sistema de ancoragem do tipo DICAS em unidade de produção permanente (820 m).nA concepção do Sistema Híbrido de Ancoragem (HYPO) é apresentada na “Deep Offshore Technology Conference” pela PROJEMAR.
2007 - Entram em operação a “P-52” e a “P-54”, esta última construída a partir da conversão do navio Barão de Mauá, pertencente à frota da Petrobras, a “P-54” tem capacidade para comprimir 6 milhões de metros cúbicos por dia de gás e estocar até 2 milhões de barris de óleo.
2008 - Elaboração do projeto básico “FEED – Front End Engineering Design” da plataforma “P-57”. Cerca de 100 profissionais do CENPES - Centro de Pesquisas da Petrobrás e das empresas brasileiras CHEMTECH e KROMAV e a norueguesa AKER KVAERNER, através de sua divisão brasileira AKER KVAERNER ENGINEERING & TECHNOLOGY BRASIL, desenvolvem projeto pioneiro de uma das maiores FPSOs –unidades flutuantes de produção, estocagem, processamento e transbordo de petróleo no mundo. Entrou em operação em 2010.
2009 – Entra em operação a “FPU P-53”, na Bacia de Campos, utilizando pela primeira vez o conceito do sistema de ancoragem do tipo “Very Large Turret” (75 risers).
2010 – Entra em operação a “P-57”, construída pela Brasfels. Essa unidade inaugura uma nova geração de plataformas, concebidas e montadas a partir do conceito de engenharia que privilegia a simplificação de projetos e a padronização de equipamentos. Um modelo que será referência para as futuras plataformas da Petrobras, como a “P-58” e “P-62”.
2011 – Entrega do Casco da “P-55”, construído pelo EAS que irá receber os módulos do convés no Rio Grande – RS e da “P56”, construída pela Brasfels.”
Pré-sal
(Texto publicado pela Petróleo Brasileiro S.A. – PETROBRAS)
“As descobertas no pré-sal estão entre as mais importantes em todo o mundo na última década. A província pré-sal é composta por grandes acumulações de óleo leve, de excelente qualidade e com alto valor comercial. Uma realidade que nos coloca em uma posição estratégica frente à grande demanda de energia mundial.
De 2010 a 2014, a média anual de produção diária do pré-sal cresceu quase 12 vezes, avançando de uma média de 42 mil barris por dia em 2010 para 492 mil barris por dia em 2014.
Para descobrir essas reservas e operar com eficiência em águas ultraprofundas, desenvolvemos tecnologia própria e atuamos em parceria com fornecedores, universidades e centros de pesquisa. Contratamos sondas de perfuração, plataformas de produção, navios, submarinos, com recursos que movimentam toda a cadeia da indústria de energia.
Um exemplo de inovação tecnológica em âmbito mundial é a boia de sustentação de dutos, denominada BSR (Boia de Sustentação de Risers), que tornou possível o uso de dutos rígidos de aço em lâminas d’água de grandes profundidades. Essas boias foram usadas nos FPSOs Cidade de São Paulo, no campo de Sapinhoá, e no FPSO Cidade de Paraty, no campo de Lula, garantindo que essas plataformas atingissem sua capacidade máxima de produção.Importantes conquistas
Chegamos à produção de mais de 800 mil barris por dia no pré-sal, em abril, apenas oito anos após a primeira descoberta na região, ocorrida em 2006, e dez meses após a marca dos 500 mil barris diários de produção, obtida em junho de 2014. Essa produção comprova a elevada produção média dos poços da camada pré-sal e representa uma marca significativa na indústria do petróleo, especialmente porque os campos se situam em águas profundas e ultraprofundas.
Uma comparação com nosso próprio histórico de produção dá a dimensão desse resultado: foram necessários 31 anos para alcançarmos a marca de 500 mil barris diários de produção, o que ocorreu no ano de 1984, com a contribuição de 4.108 poços produtores. Comparando com a Bacia de Campos, foram necessários 21 anos para alcançar esse mesmo patamar, contando com a contribuição de 411 poços produtores.
Temos perfurado poços no pré-sal em tempo cada vez menor, sem abrir mão das melhores práticas mundiais de segurança operacional. Com a experiência adquirida e a introdução de novas tecnologias, reduzimos o tempo médio de construção de poços nos campos de Lula e Sapinhoá. A construção do poço 8-LL-38D-RJS, por exemplo, levou 92 dias – um tempo recorde. Outra importante conquista foi que alcançamos 100% de sucesso exploratório no Polo Pré-Sal da Bacia de Santos em 2014, ou seja, encontramos óleo em todas as perfurações realizadas nessa área.
Oportunidade de emprego e desenvolvimento da indústria
O volume de negócios gerado pelo pré-sal impulsiona o desenvolvimento de toda a cadeia de bens e serviços, trazendo tecnologia, capacitação profissional e grandes oportunidades para a indústria. Grandes fornecedores de bens e serviços instalam no Brasil suas unidades de produção e encontram espaço para gerar tecnologia junto com os centros de pesquisa. Atendendo à política de conteúdo local, nossa demanda de navios, plataformas, sondas e tudo que envolve a exploração e produção na área do pré-sal conta com nosso compromisso de aproveitarmos ao máximo a capacidade competitiva da indústria nacional de bens e serviços.
Também criamos outras ações estratégicas. Empresas que fazem parte da nossa cadeia de suprimentos, por exemplo, podem se beneficiar com o Programa Progredir, que facilita o acesso ao crédito bancário, e com os Fundos de Investimento em Direitos Creditórios (FIDCs), um financiamento exclusivo.
Além disso, para atender à crescente demanda por mão-de-obra, participamos de iniciativas como o Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural (Prominp), que já qualificou mais de 88 mil profissionais. A expectativa é que mais de 200 mil profissionais sejam capacitados com o programa, em 185 categorias nos níveis médio, técnico e superior.”
- BALANÇO DE 2014 E VISÃO PARA 2015 -
(Texto publicado pelo Sindicato Nacional da Indústria Naval – SINAVAL)
A crise da economia brasileira e da Petrobras se intensificou no segundo semestre de 2014. A estatística de emprego nos estaleiros, levantada pelo SINAVAL junto a seus associados, apresenta uma variação normal com uma queda de cerca de 4% do final de 2014 ao final de fevereiro de 2015. O total do emprego gerado era de 82.472, em dezembro de 2014, e ao final de fevereiro de 2015 foi de 79.194. É uma variação que expressa a conclusão de diversas obras, com a entrega de navios e plataformas:
2005 – 14.442 2006 – 19.600 2007 – 29.125 2008 – 33.277 2009 – 40.500 2010 – 56.112 2011 – 59.167 2012 – 62.036 2013 – 78.136 2014 – 82.472 2015 – 79.194 (fevereiro)Entregas de navios e plataformas
Em 2014 os estaleiros brasileiros entregaram 79 projetos para iniciar operações nos diversos segmentos de atuação da construção naval:
Plataformas de produção 2
Navios petroleiros 3
Navios de apoio marítimo 12
Rebocadores portuários 9
Barcaças empurradoras fluviais 53
Total 79
Ciclo longo de planejamento
Setor de ciclo longo, a construção naval tem nos estaleiros encomendas de navios petroleiros, plataformas de petróleo e de navios de apoio marítimo até 2020.
Em 2015 seria necessário iniciar o planejamento de encomendas para manter a atividade dos estaleiros a partir de 2018.
Segmentos com demanda aquecida
Diversos segmentos permanecem com a demanda aquecida: a construção de navios de apoio marítimo; o transporte fluvial, navios porta contêineres, rebocadores portuários e o reparo.
Mas, para manter o setor em expansão é necessário o prosseguimento das encomendas de navios petroleiros e plataformas de produção de petróleo.
Carteira de encomendas dos estaleiros
Barcaças e empurradores 173 - Transporte fluvial
Navios de apoio marítimo 87 - Suprimento de plataformas de petróleo e serviços de instalação submarina
Sondas de perfuração 28 - Perfuração do leito marinho em águas profundas
Petroleiros 26 - Transporte de petróleo e derivados
Plataformas de produção 15 - Processamento e armazenamento de Petróleo produzido nos campos offshore
Submarinos 5 - Militar
Gaseiros 8 - Transporte de gás natural
Navios patrulha 4 - Militar
Navios porta contêineres 3 - Transporte na costa brasileira
Graneleiros 1 - Transporte de minério de bauxita
Total 324
A carteira de encomendas dos estaleiros aponta 324 obras em andamento. As indefinições quanto a capacidade financiamento à Sete Brasil, que contratou a construção das sondas, indica a necessidade de acompanhamento das soluções.
Estaleiros contratados pela Sete Brasil informam impactos da falta de pagamentos:
O EAS suspendeu unilateralmente o contrato e anuncia demissão do pessoal envolvido no projeto; o Enseada Indústria Naval parou obras de construção do estaleiro em Maragogipe, na Bahia. O Estaleiro Rio Grande / Ecovix procura sócio para compensar perda de receitas.
Impacto da operação Lava-Jato
Acionistas de estaleiros envolvidos na Operação Lava-Jato assistem a piora das suas condições financeiras e a imprensa noticia as dificuldades de obter financiamentos.
Crise da economia e preço do petróleo
A crise da economia torna necessário forte ajuste fiscal. A crise da Petrobras causou a perda da qualidade de risco para investidores. O preço do petróleo, em queda desde setembro de 2014, ofusca o mérito das conquistas alcançadas pela Petrobras com o aumento da produção de petróleo e gás no Brasil e o aumento das reservas provadas.
Contribuição relevante
Diante das incertezas, os benefícios que a construção naval representa na geração de emprego e renda, atração de investimentos e tecnologia e integração com o mercado internacional, não são consideradas com a importância que merecem.
O mundo aposta no setor naval
Enquanto isso, a Europa, a China, os EUA, a Rússia, a Coréia do Sul e Cingapura investem no fortalecimento da indústria naval e do transporte marítimo. O setor é de grande importância diante das previsões da grande da demanda mundial por transporte marítimo.
Muda o centro do comércio mundial
O mundo muda seu centro de comércio. A Ásia, com a China a frente, retoma a liderança do crescimento econômico. Os oceanos Pacífico e Índico lideram no trafego comercial marítimo, tomando a posição que já foi do Atlântico Norte.
Atuação fraca na cabotagem
Permanece frágil a atuação do Estado brasileiro na regulamentação do transporte marítimo na costa brasileira. Grandes operadoras internacionais de frotas dominam sem qualquer compromisso de construção local de uma parcela de navios de bandeira brasileira.
Atração de investimentos
A construção naval atraiu investimentos, empresas internacionais se instalaram aqui confiando nas regras do conteúdo local. Negócios da indústria naval são antigos e com profundas raízes em diversos países. Um período difícil é momento de oportunidades. É quando muitos desistem e os que têm capacidade aumentam sua participação no mercado.
Negócios continuam
Os negócios prosseguem, apesar da crise das empresas. O acompanhamento de mercado realizado pelo SINAVAL aponta que em 2014 a Petrobras gerou 15 negócios de construção naval em empresas internacionais:
Navios de resposta a derramamento de óleo 5 Holanda
Navios de assentamento de dutos flexíveis (PLSV) 3 Holanda
Cascos de plataformas de petróleo 5 China e
Cingapura
Flotel – hospedagem de pessoal
Durante manutenção de plataforma 2 China
Realidade da demanda
O cenário apresentado nas próximas páginas mostra uma realidade da demanda e crise nas empresas que promoverá mudanças no controle acionário em diversos estaleiros. Gestores de investimentos (BTG, P2 e Vinci), grupos internacionais da Espanha, Japão e Polônia estão posicionados para ampliar sua participação no mercado com uma visão positiva do futuro.
Interesse de empresas internacionais
A construção naval para a Marinha do Brasil avança com a construção de submarinos, com tecnologia da França, e de navios de patrulha oceânicos, que despertaram atenção da Navantia, da Espanha. Empresas do Japão, EUA, Itália e Cingapura participam do controle de estaleiros no Brasil.
Retomada da economia mundial
Existe a expectativa de uma retomada da expansão da economia mundial, em 2015, com impacto positivo no preço do petróleo que poderá se aproximar dos USD 70 por barril, até o final do ano.
Fundo da Marinha Mercante
O Ministério dos Transportes estima os desembolsos do FMM, de janeiro a novembro de 2014, em R$ 2,7 bilhões. Os desembolsos acumulados desde 2007 somam R$ 25 bilhões, incluindo financiamentos para construção naval e a implantação de estaleiros.
Os desembolsos se referem a contratos de financiamento no valor de R$ 50,5 bilhões que resultaram na ampliação e implantação de estaleiros e na entrega de 430 embarcações para operações de transporte marítimo e fluvial.
Desembolso FMM de 2007 a 2014 (Bilhões)
2007 – 2010 - 7,3
2011 – 2014 - 15,0 (realizados) + 2.7 (estimados novembro/dezembro 2014)
Contratações FMM de 2007 a 2014 (Bilhões)
2007 -2010 - 19,5
2011- 2014 - 27,3 (realizadas) + 3,7 (estimadas novembro/dezembro 2014)
Obras concluídas FMM de 2007 a 2014
2007 – 2010 - 162
2011 – 2014 - 247 ((realizadas) + 21 (estimadas)
Novas prioridades do FMM
O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou, no final de 2014, novas prioridades para financiamentos com recursos do FMM, num total de R$ 4,6 bilhões para 207 projetos da indústria naval:
R$ 2,3 bilhões para novos projetos, sendo 10 barcos de apoio offshore, duas embarcações de apoio portuário, 23 embarcações de navegação interior e a ampliação de um estaleiro.
R$ 2,3 bilhões para projetos reapresentados e suplementações a três estaleiros e 164 embarcações.
Aprovações da 27ª reunião do CDFMM (em R$ milhões):
Embarcações Offshore 10 1.626,8
Embarcações Apoio Portuário 2 28,6
Embarcações Nav. Interior 23 105.3
Pesca 4 40,1
Estaleiros 1 493,2
Apoio Marítimo 2 95,2
Apoio Offshore 11 39,7
Subtotal de Alterações de projetos
(1 Embarcação de Apoio Offshore
e 1 estaleiro 2 71,3Embarcações de Apoio Offshore 2 1.180,9
Embarcações de Nav. Interior 148 428,6
Estaleiros 2 481,4
TOTAL DA REUNIÃO 207 4.591,0
Navios de apoio marítimo
A ABEAM (Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo) informa que uma frota de 469 navios de apoio marítimo opera no Brasil, sendo 224 navios de bandeira brasileira, construídos em estaleiros locais.
As empresas
A frota é operada por cerca de 50 empresas de navegação registradas na ANTAQ para operação no país, das quais 39 são associadas à ABEAM.
A receita de serviços
Em 2013, a receita gerada por prestação de serviços de apoio marítimo à Petrobras foi estimada em USD 4,5 bilhões.
PROREFAM – Programa de Renovação da Frota de Apoio marítimo
O Prorefam foi lançado em 2008 para contratar 146 navios de apoio marítimo com exigência de construção em estaleiros locais. A Petrobras informa que 121 navios já foram contratados, 34 em operação e 87 em construção.
Entregas antecipadas
Dos 34 navios em operação, 21 foram entregues antecipadamente, demonstrando a capacidade dos estaleiros neste segmento, destaca a Petrobras. As antecipações foram possíveis com o esforço conjunto da Petrobras, das empresas afretadoras e estaleiros:
Bram Offshore (Estaleiro Navship);
Grupo CBO (Estaleiro Aliança);
Navegação São Miguel/Bravante (Estaleiro São Miguel);
Norskan Offshore (Estaleiro Vard);
Starnav (Estaleiro Detroit);
Wilson, Sons (Estaleiro Wilson, Sons).
Novas contratações
Em dezembro de 2014, a Petrobras aprovou a contratação de 11 navios de apoio com as seguintes empresas de navegação:
Bram Offshore – 8 navios tipo PSV – suprimento de plataformas;
Grupo CBO – 1 navio tipo PSV - suprimento de plataformas;
Grupo CBO – 2 navios tipo AHTS, para reboque e ancoragem de sondas e plataformas;
Prioridades do FMM
Em dezembro de 2014 o Conselho Diretor do FMM aprovou prioridades para a construção de 10 navios de apoio marítimo com investimentos no valor de R$ 1,6 bilhão.
Navios petroleiros
Promef - Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro
Oito navios entregues:
Navios de produtos construídos no EISA Petro-Um (RJ) (ex Mauá)
Novembro de 2011 – Celso Furtado - Navio de produtos
Julho de 2012 – Sérgio Buarque de Holanda – Navio de produtos
Janeiro de 2013 – Rômulo Almeida – Navio de produtos
Janeiro de 2014 – José Alencar – Navio de produtosNavios de produtos construídos no EAS – Estaleiro Atlântico Sul (PE)
Maio de 2012 – João Cândido – Navio petroleiro Suezmax
Maio de 2013 – Zumbi dos Palmares – Navio petroleiro Suezmax
Abril de 2014 – Dragão do Mar – Navio petroleiro Suezmax
Dezembro de 2014 – Henrique Dias – Navio petroleiro Suezmax
Situação:
3 navios para operações de bunker ainda não contratados
8 navios em operação
15 em construção no Estaleiro Atlântico Sul - 7 Suezmax e 8 Aframax
8 em construção no Estaleiro EISA Niterói - 4 navios de produtos e 4 Panamax
8 navios gaseiros em construção no Vard Promar
Entregas previstas em 2015:
3 navios gaseiros em construção no Vard Promar (PE)
2 navios Suezmax em construção no EAS (PE)
2 navios Panamax em construção no EISA Niterói (RJ)
Plataformas de petróleo
O segmento de construção de plataformas de produção apresenta 15 plataformas de produção em diferentes estágios de construção em estaleiros brasileiros.
Situação em 2013
Em 2013 foram entregues seis plataformas de produção, duas delas inteiramente construídas no Brasil, quatro com cascos construídos na Ásia e a integração de módulos realizada no Brasil.
Melhor desempenho na integração
Este fato mereceu diversas análises que constataram que a atividade de integração de módulos, considerada de maior valor agregado e de maior dificuldade técnica, era realizada no país com maior produtividade que a construção de cascos.
Situação em 2014
Entraram em produção duas plataformas tipo FPSO:
FPSO Cidade de Ilhabela - casco construído na Ásia e integração de módulos realizada no Estaleiro Brasa (RJ);
FPSO Cidade de Mangaratiba - casco construído na Ásia e integração de módulos no estaleiro BrasFELS (RJ)
Entregas em 2015 e 2016
Cinco plataformas de produção em estágios de integração de módulos com entregas programadas para 2015 e 2016:
FPSO Cidade de Itaguaí – integração de módulos no Estaleiro BrasFELS (RJ);
FPSO Cidade de Marica e Cidade de Saquarema – integração de módulas no Estaleiro Brasa (RJ);
FPSO P-66 – Casco construído no Estaleiro Rio Grande (RS) com integração de módulos no Estaleiro BrasFELS (RJ);
FPSO P-74 – Casco reformado no Estaleiro Inhauma (RJ) prevista para ser enviado para integração de módulos em 2015.
10 plataformas até 2018
Plataformas P-75; P-76 e P-77 com conversão de casco no Estaleiro Inhaúma (RJ)
Plataformas: P-67, P-68, P-69, P-70, P-71, P-72 e P73 com construção dos cascos no Estaleiro Rio Grande (RS)
A Galp, em seu relatório financeiro de 2014 informa o andamento dos trabalhos de integração dos blocos do casco das unidades P-67 e P-69, em doca seca, no estaleiro Rio Grande, da Ecovix, no Rio Grande do Sul, e a realização dos trabalhos da P-68, no estaleiro da Cosco, na China.
Plataformas contratadas no mercado internacional
FPSO de Libra, consórcio Odebrecht Oil & Gas-Teekay, construção na SembCorp Marine, Cingapura.
FPSO de Tartaruga Verde e Mestiça, consórcio Modec/Schahin, casco a ser construído na Ásia e integração de módulos no estaleiro BrasFELS (RJ).
Incertezas futuras
A demanda futura de plataformas de petróleo pela Petrobras é incerta. O anuncio da demanda para mais 72 plataformas de produção, até 2030, dependerá do novo plano de negócios no ambiente de maior dificuldade de financiamentos internacional.
Integração de módulos para FPSOs
As plataformas atualmente em construção terão seus módulos construídos pelas seguintes empresas:
Tomé – Ferrostaal: módulos para seis plataformas FPSO “replicantes” em construção no ERG, em Rio Grande (RS).
EBR – Toyo-Setal (RS): Módulos para o FPSO P-74 (casco no Estaleiro Inhaúma - RJ).
Technip – Techint (PR): módulos para o FPSO P-76 (casco em conversão no Estaleiro Inhaúma – RJ).
Estaleiro Brasa (RJ): módulos para dois FPSOs construídos na Ásia para a SBM-Queiroz Galvão Óleo e Gás.
Mendes Júnior – OSX (RJ): fabricação e integração de oito módulos para FPSO para o consórcio Petrobras, BG Group, e Petrogal para produção em campos do pré-sal.
Petrobras lidera na operação de FPSOs
A Petrobras é a empresa que opera o maior número de plataformas flutuantes de produção (entre próprias e afretadas) no mundo, segundo a Petrodata. Em dezembro de 2014 operava 110 unidades na costa brasileira. Desse total, 45 são plataformas flutuantes – das quais 29 do tipo FPSO (unidade que produz, armazena e transfere petróleo), 15 semi-submersíveis, uma plataforma dedicada a produção e quatro plataformas do tipo FSO, que apenas armazenam e transferem petróleo.
Produção de 2 milhões de barris/dia
A produção, em dezembro de 2014, atingiu a média de 2 milhões de barris de petróleo por dia (bpd) - o que corresponde a 88% do volume total de óleo produzido no país - e 51 milhões de m³ de gás por dia, que representam 57% da produção de gás nacional.
Esses volumes não incluem a parcela da Petrobras produzida pelos FPSOs Frade e Fluminense, instalados nos campos de Frade e Bijupirá-Salema, na Bacia de Campos, cujos operadores são, respectivamente, a Chevron e a Shell, com participação minoritária da Petrobras.
Comboios para transporte fluvial
O segmento de construção naval para o transporte fluvial está em expansão, respondendo à demanda por balsas e empurradores para o transporte fluvial de combustíveis, fertilizantes, minérios e grãos. O escoamento da safra de grãos através da chamada saída Norte, em direção aos portos menos congestionados, resulta encomendas para estaleiros que operam nesse segmento.
Estaleiro EASA informa ocupação nos próximos cinco anos
O EASA (Estaleiros Amazônia) informa uma carteira de encomendas que mantém a ocupação da produção nos próximos cinco anos com a construção de comboios (balsas e empurradores) para transporte de grãos nas hidrovias Tapajos e Madeira.
A demanda do agronegócio
A Cargil, empresa internacional de agronegócios com sede nos EUA, informa a obtenção de financiamento no valor de R$ 78 milhões com recursos do Fundo Constitucional do Norte (FNO), através do Banco da Amazônia, para a construção de 20 balsas ao estaleiro Rio Maguari, para escoamento de grãos pelo Norte do país, que migrará parcialmente da BR-163 ao rio Tapajós, no Pará, e dali ao terminal portuário da Gargil, em Santarém. Em 2014, Bunge e Amaggi, anunciaram joint venture na Navegações Unidas Tapajós (Unitapajós), com investimento de R$ 300 milhões em 90 barcaças e cinco empurradores.
Prioridades do FMM
Em dezembro de 2014, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) aprovou prioridades para financiamentos no valor de R$ 105,3 milhões para a construção de 23 embarcações para transporte fluvial.
