A armadora grega Venergy Maritime confirmou mais dois VLCCs, os maiores petroleiros de transporte de petróleo bruto, no estaleiro Hengli Heavy Industries, na China.
Com o exercício das opções de compra, a encomenda passou de dois para quatro navios, cada um com 306 mil toneladas de porte bruto e entrega prevista para 2029, porém, o valor do contrato não foi divulgado. A Venergy soma 26 petroleiros em construção e, com oito navios porta-contêineres encomendados por uma empresa afiliada, seu programa chega a 34 embarcações.
A decisão acompanha uma corrida global por capacidade: armadores têm encomendado VLCCs em ritmo acelerado, tanto para substituir navios antigos quanto para aproveitar um mercado de fretes aquecido por rotas mais longas e tensões geopolíticas. Mas a expansão também traz um risco: a capacidade de transporte de VLCCs pode crescer 31,5% entre 2025 e 2029, segundo estimativa da S&P Global. Se a demanda por transporte não acompanhar a chegada dos navios, os fretes podem cair e a rentabilidade dos armadores sofrer e o efeito dependerá dos fluxos de petróleo, das rotas e do ritmo de retirada das embarcações antigas.
O Brasil tem interesse direto nesse mercado.
Em 2025, produziu em média 3,8 milhões de barris de petróleo por dia, e suas exportações líquidas chegaram a 1,7 milhão de barris diários. Um VLCC costuma transportar cerca de 2 milhões de barris e isso dá a dimensão logística: cada viagem pode levar para o exterior um volume equivalente a pouco mais de um dia das exportações líquidas médias brasileiras.
Mais navios disponíveis podem ampliar as opções de transporte e, em certas condições, reduzir o custo de levar o petróleo brasileiro ao comprador. Porém, essa possibilidade não significa que os VLCCs da Venergy serão usados no Brasil. Ainda não há informação pública sobre seus futuros contratos, bandeira ou rotas e o efeito para os exportadores dependerá de quem os afretar, de onde operarão e da compatibilidade entre o porte dos navios, os terminais e as operações de carregamento brasileiras.
Segundo observações, a frota conhecida da Transpetro mostra outro lado dessa questão. Seus petroleiros incluem classes como Suezmax, Aframax e Panamax, enquanto a empresa também opera navios aliviadores para retirar petróleo produzido em plataformas. Em 2025, anunciou a contratação de nove aliviadores Suezmax DP2, que serão construídos na Coreia do Sul e incorporados por afretamento. A comparação não é direta, porque aliviadores atendem à operação offshore e VLCCs transportam grandes cargas em rotas oceânicas mas, ainda assim, os projetos mostram que o escoamento da produção brasileira depende de uma cadeia marítima internacional e de embarcações contratadas fora do país.
Há também um contraste histórico.
A própria Transpetro registra que quatro VLCCs construídos no Brasil entraram em sua frota entre 1978 e 1980. Hoje, a lista de seus navios não apresenta essa classe. Isso não significa que o país deva construir VLCCs novamente. Mas coloca em pauta a capacidade nacional de construir e operar navios de grande porte, formar mão de obra especializada e capturar no Brasil uma parte maior do valor gerado pelo transporte de petróleo.
Para os marítimos brasileiros, a expansão global pode representar oportunidades de embarque, mas não cria vagas automaticamente. Os navios serão construídos na China para uma empresa grega, e ainda não se conhecem suas bandeiras ou políticas de contratação. Trabalhar em petroleiros exige qualificação específica para operações com carga de óleo, equipamentos de transferência, prevenção de incêndios e resposta a emergências , no Brasil, a formação segue padrões STCW e normas da Autoridade Marítima; a Marinha oferece cursos voltados a funções em navios-tanque. O desafio será transformar a expansão da frota mundial em acesso real a postos de trabalho e progressão profissional para aquaviários brasileiros.
Para a sociedade, a relação mais imediata passa pela logística e pelo meio ambiente.
O frete marítimo afeta o custo e a competitividade das exportações, mas uma encomenda isolada não altera automaticamente o preço dos combustíveis nas bombas. Já o transporte de grandes volumes de petróleo amplia a importância da prevenção de vazamentos, da resposta a acidentes e da fiscalização ao longo de toda a rota. Os dados divulgados sobre os quatro navios não esclarecem qual será sua configuração de propulsão ou desempenho ambiental, por isso não há base para classificá-los como embarcações de menor emissão.
A aposta da Venergy combina confiança na continuidade do comércio de petróleo com a expectativa de substituir ou rentabilizar navios em um mercado volátil.
Para o Brasil, a pergunta estratégica vai além de quantos barris serão exportados: envolve a disponibilidade de navios, o custo do frete, a formação dos marítimos e a participação nacional na construção e operação da frota que conecta o petróleo brasileiro aos compradores do mundo.
imagem: splash247.com
Categoria: Economia, Mercados & Comércio Marítimo
