Com 93% do consumo nacional abastecido por importações, a descarga de fertilizantes nos portos influencia o calendário agrícola. No exterior, atrasos em rotas marítimas também já pressionam operações de ajuda alimentar.
Um atraso no porto pode parecer um problema restrito a navios e terminais mas, quando a carga é fertilizante, porém, a consequência potencial segue pelo interior: o produto precisa chegar ao agricultor no período certo para ser aplicado na lavoura.
Em 19 de outubro, a S&P Global informou que navios com fertilizantes nitrogenados enfrentavam esperas próximas de 30 dias em alguns terminais de Santos, segundo participantes do mercado e um navio com sulfato de amônio, vindo da China, aguardava uma janela de atracação no Termag havia 24 dias. A publicação também registrou preocupação de importadores com a chegada do insumo a tempo da safrinha de milho, cujo plantio ocorre no primeiro trimestre; os números se referindo a terminais e cargas específicos, não significando que todo o Porto de Santos estivesse parado.
O tema é relevante para o país porque o Brasil importa cerca de 93% dos fertilizantes que consome. Paranaguá é o principal canal de entrada, seguido por Santos e pelos portos do Arco Norte e, em agosto, a Comissão Nacional das Autoridades nos Portos e o Ministério de Portos e Aeroportos publicaram uma resolução recomendando prioridade de desembarque para fertilizantes minerais e outros insumos da safra 2026/2027, com vigência prevista de seis meses.
A resolução foi motivada por dificuldades de abastecimento e pela dependência de cargas que chegam do exterior. Segundo o Ministério da Agricultura, conflitos e tensões geopolíticas afetaram rotas de comércio de ureia, amônia, enxofre e fosfatados e, entre janeiro e maio de 2026, o volume importado de fertilizantes nitrogenados e fosfatados caiu 8,7% em relação ao mesmo período do ano anterior, enquanto o preço médio de entrada no país subiu 14,4%. A S&P Global também registrou que, nos primeiros nove meses de 2026, as importações brasileiras de ureia e sulfato de amônio ficaram 21% abaixo do mesmo período de 2025, conforme dados oficiais de comércio exterior. A queda se combina com atrasos em algumas operações e com a concentração de volumes em poucos portos.
Isso não significa que já exista falta de alimentos ou aumento comprovado nos preços ao consumidor por causa da fila em Santos. O risco é de outra natureza: se o insumo atrasa, o produtor tem menos margem para organizar compras, transporte e aplicação no campo. Atrasos ou custos maiores podem pressionar o planejamento agrícola; eventuais efeitos sobre a produção e os preços aparecem mais adiante e dependem de outros fatores, como clima, estoques e condições de mercado.
O problema também aparece em operações humanitárias. Em outubro, o Programa Mundial de Alimentos relatou que desvios de rota associados à insegurança no Mar Vermelho haviam acrescentado, em alguns trajetos, de 30 a 50 dias ao prazo de entrega de cargas de ajuda e os congestionamentos em pontos de transbordo e menor disponibilidade de navios tornavam as entregas menos previsíveis e mais caras. O mecanismo é semelhante, embora as cargas e os locais sejam diferentes: quando o transporte marítimo perde regularidade, o custo não fica apenas com o armador ou o terminal. Pode chegar ao agricultor que espera o insumo e às populações que dependem de alimentos transportados por programas de assistência.
O caso de Santos mostra por que a eficiência portuária também é uma questão de abastecimento.
Priorizar a descarga ajuda, mas precisa vir acompanhada de coordenação entre navios, terminais, armazenagem e transporte terrestre. Para a safra, a janela de chegada da carga importa tanto quanto o volume contratado.
imagem: globalfert.com.br
Categoria: Portos, Terminais & Logística
