Projeto poderá elevar em 50% a capacidade de contêineres de Santos, mas sua eficiência dependerá da integração ferroviária, dos acessos terrestres e do equilíbrio concorrencial.
O Tecon Santos 10 está sendo planejado para alterar a escala das operações de contêineres no maior complexo portuário brasileiro. Com investimentos estimados em R$ 6,4 bilhões, quatro berços de atracação e capacidade projetada de até 3,5 milhões de TEUs por ano quando estiver plenamente implantado, o empreendimento poderá elevar em aproximadamente 50% a capacidade de movimentação de contêineres do Porto de Santos.
A dimensão do projeto, entretanto, não deve ser avaliada somente pelo tamanho do pátio ou pela quantidade de navios que poderão atracar. A questão central é saber como todo esse volume entrará e sairá do porto sem apenas transferir os gargalos do cais para rodovias, ferrovias, acessos urbanos e áreas de armazenagem.
Por isso, uma das exigências incorporadas à modelagem é a construção de um pátio ferroviário interno com capacidade mínima para movimentar 900 TEUs por dia. Essa estrutura deverá permitir maior participação dos trens na conexão entre o terminal e as regiões produtoras e consumidoras, reduzindo a pressão sobre os acessos rodoviários de Santos e Guarujá.
A implantação será gradual. Os estudos técnicos preveem uma primeira etapa com capacidade próxima de 300 mil TEUs, seguida da expansão para dois, três e, finalmente, quatro berços. A capacidade anual poderá alcançar 1,4 milhão de TEUs em uma fase intermediária, 2,4 milhões na etapa seguinte e 3,5 milhões a partir da configuração completa.
O projeto também envolve um debate concorrencial. Como companhias de navegação ampliaram sua participação direta em terminais ao redor do mundo, tornou-se necessário avaliar se a presença de um armador entre os controladores de uma instalação de grande porte poderia produzir vantagens comerciais sobre empresas concorrentes. A solução adotada na modelagem restringe, na primeira fase do leilão, a participação de armadores e de grupos que já operam terminais de contêineres em Santos.
Essa preocupação não é exclusivamente brasileira. A verticalização entre armadores, terminais, transportadores terrestres e operadores logísticos tornou-se uma das principais transformações do comércio marítimo. A integração pode aumentar a eficiência, mas também concentra informações, capacidade e poder de negociação nas mãos de poucos grupos.
O desafio de Santos será aproveitar a nova infraestrutura sem comprometer a concorrência e sem agravar os problemas de circulação existentes. Para isso, o Tecon Santos 10 precisará funcionar como parte de um sistema que inclui o canal de acesso, as ferrovias, as rodovias, os terminais retroportuários e os mecanismos digitais de agendamento.
A expansão do cais é necessária, mas não suficiente. Um porto não se torna mais eficiente apenas porque consegue receber mais navios. Ele precisa retirar a carga do terminal com a mesma velocidade com que a desembarca — e levar até o cais, sem interrupções, aquilo que será exportado.
imagem: images.jota.info
Categoria editorial: 2.Portos, Terminais & Logística
