Trinta anos após entrar em vigor, a SALVAGE-89 continua organizando a resposta a acidentes no mar, mas a evolução dos navios, das cargas e dos riscos ambientais já coloca novos desafios ao sistema.
Quando um navio sofre uma avaria grave, encalha ou fica sem propulsão, a diferença entre um incidente controlado e um desastre pode depender da chegada rápida de empresas especializadas em salvamento. Essa estrutura, entretanto, exige rebocadores disponíveis, equipamentos de grande capacidade, equipes treinadas e disposição para atuar em operações nas quais o resultado não é garantido. A Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989, conhecida como SALVAGE-89, foi concebida justamente para dar sustentação jurídica e econômica a esse tipo de resposta.
Adotada em Londres em 28 de abril de 1989, a convenção completou, em julho de 2026, trinta anos de vigência internacional. Seu papel foi atualizar as regras estabelecidas em 1910, quando a preocupação central era recuperar o navio e a carga. A expansão do transporte de petróleo e de produtos químicos demonstrou que uma operação poderia ter enorme importância mesmo quando o bem ameaçado não fosse efetivamente salvo. Impedir que um petroleiro à deriva atingisse uma costa sensível, por exemplo, já representaria um resultado relevante para a sociedade.
A SALVAGE-89 preservou o princípio tradicional do “no cure, no pay”: em regra, o salvador assume o risco da operação e somente recebe uma recompensa quando consegue preservar o navio, a carga ou outros bens. O valor não é estabelecido apenas pelas despesas realizadas. O artigo 13 determina que sejam considerados, entre outros critérios, o valor dos bens salvos, o perigo enfrentado, a habilidade empregada, o tempo gasto, a disponibilidade dos equipamentos e a contribuição da operação para evitar danos ambientais. O objetivo é permitir remuneração suficiente para que as empresas continuem investindo em capacidade de resposta.
A mudança conceitual apareceu com maior clareza no artigo 14, que criou a chamada compensação especial. Ela permite remunerar determinadas despesas quando o navio ou sua carga ameaça o meio ambiente, mesmo que a operação não produza uma recompensa convencional suficiente. Na prática, o dispositivo reconheceu que o salvador presta um serviço que vai além da recuperação patrimonial: ele também protege comunidades costeiras, instalações portuárias, atividades pesqueiras e ecossistemas.
A aplicação do artigo 14, contudo, mostrou-se complexa e sujeita a disputas sobre custos e critérios de cálculo. A indústria desenvolveu então a cláusula SCOPIC — Special Compensation P&I Club, incorporada ao Lloyd’s Open Form no início dos anos 2000. O mecanismo utiliza tarifas previamente estabelecidas para pessoal, embarcações e equipamentos, oferecendo maior previsibilidade ao armador, ao salvador e aos clubes de proteção e indenização. A International Salvage Union considera que a convenção abriu o caminho para esse regime e ajudou a manter empresas profissionais na linha de frente da prevenção à poluição.
Os números dão dimensão econômica à atividade. Em 2024, os membros da ISU declararam receita bruta de US$ 406 milhões em 191 serviços. Somente os contratos baseados no Lloyd’s Open Form produziram US$ 118 milhões, enquanto a remoção de destroços respondeu por US$ 205 milhões. Os valores não representam lucro, pois incluem os custos de pessoal, embarcações, equipamentos e subcontratações, mas demonstram a estrutura necessária para manter capacidade de intervenção disponível mesmo quando não há acidentes em andamento. Segundo a ISU, esses dados também não abrangem empresas que não integram a entidade.
A relevância do sistema cresceu com o tamanho dos navios, a concentração de cargas e a complexidade dos combustíveis transportados. Hoje, um único navio pode reunir cerca de US$ 1 bilhão em casco e mercadorias expostos a risco, conforme estimativa citada pela Riviera Maritime Media. Baterias de veículos elétricos, combustíveis alternativos, grandes porta-contêineres e instalações offshore também exigem técnicas de combate a incêndio, estabilização e remoção que não existiam quando a convenção foi elaborada.
No Brasil, a adesão foi depositada junto à Organização Marítima Internacional em 29 de julho de 2009, e a convenção passou a vigorar para o país, no plano externo, em 29 de julho de 2010. Sua promulgação interna ocorreu por meio do Decreto nº 8.814, de 18 de julho de 2016. Para um país com extensa costa, grandes terminais petrolíferos, atividade offshore e rotas próximas a áreas ambientalmente sensíveis, o regime não constitui apenas uma referência jurídica: ele integra a capacidade de proteger a navegação, o patrimônio e o ambiente marinho.
Após três décadas, a contribuição da SALVAGE-89 talvez seja percebida menos pela quantidade de acidentes que chegam às manchetes do que pelas consequências que operações rápidas conseguem evitar. Sua permanência dependerá, porém, da capacidade de adaptar os incentivos econômicos à nova configuração do transporte marítimo. Sem empresas preparadas e remuneração compatível com o risco, uma convenção pode estabelecer responsabilidades, mas não garante que os equipamentos e profissionais necessários estarão disponíveis quando um navio pedir socorro.
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Categoria editorial: 6.Segurança, Regulação & Meio Ambiente
