Durante um almoço mensal do CCMM, no Centro do Rio, o engenheiro civil e artista plástico Maurício Villar procurou o Presidente da instituição, Capitão de Longo Curso Plínio Rodrigues Calenzo. Queria conversar sobre uma história que merecia voltar às mãos dos leitores: “Escolta de gaivotas no Rio da Prata”, texto de José Narciso de Moraes publicado em 1973, na revista Arquitetura & Indústria Naval. Ao ouvir a proposta, Plínio Calenzo sinalizou que poderia ajudar a dar forma à ideia: “Temos a pessoa certa para isso.”
O tempo passou, até que a conversa encontrou seu momento de continuar. Em um encontro na sede do CCMM, Maurício entregou ao jornalista Gildo Pires uma cópia fiel da publicação original. As páginas amareladas guardavam as marcas dos anos e preservavam, em sua própria matéria, algo daquela época. A partir delas, começou o trabalho de recuperar o texto e preparar seu reencontro com os leitores.
A iniciativa de Maurício nos aproximou de uma narrativa que atravessou décadas. Quem já a conhece poderá reencontrar detalhes e sensações; quem chega a ela pela primeira vez terá a oportunidade de descobrir uma história que permaneceu à espera de novos leitores.
Por isso, compartilhamos a seguir uma cópia do texto original, tal como foi publicado. Com a iniciativa de Maurício Villar e o acolhimento do CCMM, “Escolta de gaivotas no Rio da Prata” volta a circular.
E aquelas páginas, preservadas por tantos anos, podem agora seguir viagem mais uma vez.
“Escolta de gaivotas no Rio da Prata”
por José Narciso de Moraes
Eram 7 horas de uma manhã-ainda-noite de fim de outono. Havia 5 horas que navegávamos no Rio da Prata. Agora, avistávamos, a boreste, as luzes de Montevidéu. Breve, receberíamos a bordo o prático do rio. Às 13 horas, possivelmente, o do porto. Entre 15 e 16 horas, atracaríamos em Buenos Aires. E terminaríamos nossa viagem marítima de 56 horas.
Viagem curta. Mero aperitivo de viagem-aventura, essa que nos levava a sulcar uma das mais tradicionais rotas da frota mercante nacional: a que liga o Brasil ao Rio da Prata.
Tráfego que, através da História, nunca foi rebaixado em sua importância, se comparado com os outros operados pela Marinha brasileira de comércio. E que, além de atender ao intercâmbio comercial com os vizinhos do Prata, um intercâmbio vital para nosso país, também ajuda o comércio da Argentina e Uruguai com muitos outros mercados. Pois, de acordo com o sistema de conferências de fretes, adotado tanto pelo Brasil como pelos mencionados países amigos, os cargueiros de bandeira brasileira também levam carga geral oriunda da Argentina e do Uruguai para portos em todos os mares e continentes.
Reconhecendo a importância desse tráfego, as 8 empresas de navegação nacional que frequentam assiduamente o Rio da Prata, LIBRA, FRONAPE, DOCENAVE, LLOYD, NETUMAR, FROTA OCEÂNICA BRASILEIRA, PAULISTA e ALIANÇA, utilizam, nessa linha, os mesmos barcos novos, modernos, sofisticados, que operam para a América do Norte, Europa e Japão.
Vejamos, por exemplo, a ALIANÇA. Tem uma frota própria de 11 cargueiros nas rotas Argentina-Brasil-Europa Norte Ocidental-Escandinávia-Báltico; e tem 4 navios-frigoríficos que, além dessa rota, fazem a da Argentina-Brasil-EUA-Canadá. Dessa frota de 15 unidades deslocando em conjunto 147.000 toneladas de capacidade de carga, o navio mais antigo tem apenas 6 anos de uso.
O “Amaralina”, da EMPRESA DE NAVEGAÇÃO ALIANÇA, no qual embarcamos em Santos, foi entregue ao tráfego pelos estaleiros poloneses de Gdansk em 1970. É igual a 9 outros construídos para empresas brasileiras pelos mesmos estaleiros. É muito semelhante a 24 navios de sua classe construídos no Brasil.
É barco bem representativo do material flutuante que compõe, atualmente, a Marinha Mercante Brasileira: 12.247 tdw de deslocamento, 161 m de comprimento máximo, 23 de largura máxima, 9,5 de calado máximo carregado; sua capacidade de carga é de [algarismo pouco legível] pés cúbicos para carga geral, 800 t para óleos vegetais e 19.170 pés cúbicos para carga frigorificada. O “Amaralina”, que atende a linha de navegação LA-6 (Buenos Aires-Brasil/França-Grã-Bretanha), tem uma velocidade de serviço de 20,5 milhas horárias; que o classifica, segundo normas técnicas internacionais, como “cargueiro-rápido”, embora ele e os outros 33 da mesma classe sejam, em nosso ramo, mais conhecidos pela qualificação de “liners”. A esta última eles também fazem jus, por cumprirem linhas regulares, disciplinadas por conferências de fretes.
O “Amaralina” é barco sólido. Construído para enfrentar o inverno no Atlântico Norte, as borrascas do Báltico e os vagalhões do Golfo de Biscaia.
É navio que vimos, durante 30 horas, cavalgar sobre as ondas, ser empurrado, receber borrifos de água até o passadiço, onde o abandonado nós possuíamos a maior parte da viagem, sem alterar o ritmo de sua derrota por um momento sequer.
Foi junto à luz vermelha, na qual, externamente, marcava nosso posto de observação, que, vendo a faina organizada dos homens de todas as hierarquias, empenhados em levar nosso barco a bom porto, pudemos conhecer algo da vida do marítimo brasileiro.
“… Uma invenção dos argentinos?”
Partíramos de Santos, sob forte cerração, obrigados a cuidados redobrados por cerca de uma hora. Aos poucos, o sol dissipou a bruma. E, a partir das 9 horas da manhã, navegamos velozmente em “mar-de-almirante”: verde, do jade ao esmeralda, com ondas de acariciante aparência literalmente “lambendo” o navio que as fendia.
Mal o navio desatracara, com o quarto-de-convés ainda a fechar as escotilhas de carga, subimos ao passadiço para apresentar-nos ao Comandante. Eivind Borges estava de ponto-em-branco, com brilhantes e bem vincadas bermudas, num primeiro-uniforme-tropical justificado pelo calor que fazia em Santos. Hora-e-meia após, estava com o prático uniforme cáqui de serviço, sempre impecável, e assim se trajou até Buenos Aires.
Muito amável ao receber apresentações, convidou-nos para, durante a viagem, sermos seus companheiros de almoço, desculpando-se pelo jantar, pois à noite seu hábito era tão-somente chá com torradas.
De pronto, o Comandante Borges, carioca, filho de amazonense, com sangue de português, índio e dinamarquês, com quase 40 anos de carreira, nos pareceu um desses homens que, mesmo involuntariamente, contribuem para criar um mito, uma tradição, em torno de si e da profissão-aventura que abraçam com paixão.
Já nos não afligia o problema de nosso prudente “pousar” lado-homem. Indagamos sobre a viagem, o mar, o provável comportamento do barco.
– “O navio é ótimo. E se durante toda a viagem tivermos esse tempo, o Sr. nem vai ter o gosto de uma viagem marítima.”
– “E o Golfo de Santa Catarina, Comandante… é hoje, ainda, que vamos navegar nele?”
– “Ah!… O Sr. também conhece a fama do Golfo? Nós, os marinheiros brasileiros, achamos que ela é muito exagerada… é uma invenção dos argentinos!…”
O Imediato, personalidade bem diversa, parecendo por fora e por dentro mais justamente ciente da disciplina e da apresentação, uma vez que ambos são os alicerces da tradição naval de um povo, homem que já enfrentou as tempestades e monções no Índico e no Pacífico Oriental, também desprezou nossa imagem do Golfo:
– “O Sr. enjoa?… Não?… Então não se preocupe, o Golfo de Santa Catarina não é tão feio assim.”
Ficamos entre a sensação de desapontamento, ante a forte possibilidade de uma aventurazinha marítima ficar frustrada, e a de tranquilidade, pelo conforto físico que essa mesma frustração nos prometia.
Passamos excelentemente o dia. Almoçamos com o Comandante. Grande estilo! Taifeiro uniformizado, aperitivo, vinho de acordo com a excelente comida… papo agradável. Fizemos a digestão caminhando, várias vezes, de proa a popa. Espiamos a praça-de-máquinas. Interessamo-nos, principalmente, pelo camarim-de-governo… pelas cartas de navegação, o radar e todos os outros instrumentos. Passamos um dia de festa em que nossa curiosidade e entusiasmo eram os convidados de honra. Até que…
Foi depois do jantar que começou o mar grosso.
Estávamos a 40 milhas da costa, na latitude do Cabo de Santa Marta, em meio àquela porção do mar brasileiro que, por erro de conceituação geográfica, muitos chamam de Golfo de Santa Catarina.
Quase de repente, o mar mudou. Até então, sulcávamos águas sobre as quais soprava um vento classificado como de “força dois”, em escala que vai de “força zero”, calmaria, até “força doze”, tufão. O Atlântico se “encarneirou”, centenas de espumas encimando as ondas; essas cresceram depressa, transformando-se em vagalhões, os quais nos pareciam enormes e que, muitas vezes, banhavam livremente o convés. Espirros de água espumosa passaram a atingir, vez ou outra, o passadiço, dependendo da maior ou menor inclinação provocada pelo jogo do barco. Consultamos a tabela de força do vento.
– “Força oito?”, perguntamos ao 1º Piloto.
– “Força seis”, respondeu. “O jogo é forte porque o navio está com pouca carga.”
“Mas então as ondas devem ser grandes, pois o navio está calando pouco e as bordas ficam altas…”
– “É verdade. Devem ser ondas de uns oito metros de altura.”
– “Só?”
– “Só. Às vezes, por aqui, elas chegam a dez metros. Mas é muito raro.”
Por todo o dia seguinte e, também, noite a dentro, até passarmos o Cabo Polônio, no litoral uruguaio, e atingirmos águas do Rio da Prata, foi de céu encoberto, atravessado a mar cor-de-chumbo que não amainava em relação ao estado da noite anterior.
O “Amaralina”, ritmadamente, adernava para os dois bordos, em inclinações que variavam de 10 a 15 graus.
A vida de bordo, como é de se supor, ficou alterada. Houve gente que enjoou: duas esposas de oficiais acompanhavam os maridos. À mesa, durante as refeições, líquidos se derramavam e a comida se esparramava dos pratos, quando das jogadas mais fortes. Móveis corriam. Nós, por exemplo, que não somos nada leves, estávamos sentados em pesado sofá, saboreando uma acetinada depois do almoço; em dado momento, fomos arrastados, com sofá e tudo, por mais de 3 metros, até batermos violentamente contra a parede do camarote do armador.
A rotina de trabalho, evidentemente, se intensificou.
– O Contramestre, ativíssimo, orientando o pessoal de convés em uma e uma infinidade de coisinhas, que providências que resguardassem a carga de qualquer consequência do jogo; Comandante, Imediato e Pilotos conferindo o rumo e a precisão dos instrumentos de navegação; o Radiotelegrafista perscrutando as previsões meteorológicas dos observatórios de Montevidéu e La Plata; o Enfermeiro, que acumulava as atribuições da estrita função de Comissário-de-Bordo, zelando pelo bem-estar de todos com redobrada atenção.
Mas tudo isso era feito com a disposição segura de estar-se cumprindo rotina normal. Aquela borrasca não espantava aqueles homens acostumados aos mares da Islândia e da Gasconha, aonde, de outubro a março, é comum as águas serem açoitados por ventos “força dez” e, mesmo, “força doze”. E onde um mar grosso como aquele que enfrentávamos seria considerado como alívio. – “Eu não disse ao Sr.? O Golfo de Santa Catarina é uma invenção dos argentinos”. Era o Comandante que nos falava, entre gozador e sério, arrematando: “Um exagero do tempo em que eles tinham poucos navios e não navegavam muito. Agora eles já estão conhecendo o mar”.
CONTINUA…
imagem: acervo de Edson de Lima Lucas
