Um terminal pode ter equipamentos modernos, capacidade para receber navios de grande porte e produtividade elevada no cais. Nada disso resolve completamente a operação se a carga encontra uma rodovia congestionada, uma ferrovia insuficiente ou um acesso aquaviário limitado antes de chegar ao navio.
Essa diferença entre capacidade portuária e capacidade de acesso começa a receber atenção mais sistemática no planejamento brasileiro.
O Ministério de Portos e Aeroportos está estruturando um Monitoramento da Saturação Portuária destinado a identificar antecipadamente gargalos não apenas dentro dos portos e terminais de uso privado, mas também nos acessos terrestres e aquaviários.
A mudança de perspectiva é importante porque o desempenho de um porto não termina no portão do terminal.
Uma fila de caminhões, uma ligação ferroviária incapaz de acompanhar o crescimento da movimentação ou um canal com restrição de profundidade podem reduzir a eficiência de instalações que, isoladamente, ainda possuem capacidade operacional.
O problema aparece em diferentes regiões e sob formas distintas. No Porto do Açu, no Norte Fluminense, por exemplo, o crescimento das operações trouxe novamente para o debate as condições do acesso rodoviário ao complexo. O trecho da RJ-238 utilizado na ligação com o porto tornou-se um dos pontos de atenção diante do aumento do fluxo de cargas.
Em outros complexos, o desafio pode estar na ferrovia. Nos portos fluviais, pode aparecer na dragagem ou no balizamento. E há situações em que diferentes limitações ocorrem simultaneamente.
O Plano Nacional de Logística 2050 reforça justamente a necessidade de observar essas conexões. A matriz brasileira ainda concentra 54% da movimentação de cargas no modal rodoviário, enquanto as ferrovias representam 27% e o segmento aquaviário, 19%.
A discussão passa, portanto, pela integração entre os modos de transporte.
Construir ou ampliar um terminal sem assegurar que os acessos acompanhem sua capacidade pode simplesmente transferir o congestionamento de lugar. O cais deixa de ser o gargalo, mas caminhões passam a esperar fora do porto. A produtividade do equipamento aumenta, enquanto a carga demora para chegar. O navio pode estar pronto, mas o sistema logístico não.
Esse descompasso também interfere no planejamento dos investimentos. Se for possível identificar antecipadamente quando determinado porto, canal, ferrovia ou rodovia está se aproximando de seu limite, obras e ampliações podem ser planejadas antes que a saturação comprometa a operação.
É uma diferença importante. Em logística portuária, reagir depois que o congestionamento apareceu costuma ser mais caro do que enxergá-lo enquanto ainda está se formando.
O desempenho de um porto, afinal, começa muito antes do costado do navio e continua muito depois que a carga cruza seus portões.
imagem: conjur.com.br
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