Durante grande parte da história brasileira, navegar pela costa não era apenas uma alternativa de transporte. Era uma necessidade. Em um país de dimensões continentais, com longas distâncias entre os principais centros econômicos e uma infraestrutura terrestre ainda limitada, a cabotagem assumiu durante séculos a função de ligar regiões, abastecer cidades e movimentar mercadorias entre os portos nacionais.
Do período colonial até o início do século XX, o transporte aquaviário foi muitas vezes a única forma viável de movimentar grandes volumes por longas distâncias. A própria geografia brasileira favorecia essa lógica: extensa costa, numerosos portos e cidades importantes desenvolvidas próximas ao litoral. Estudos do BNDES destacam que, até as primeiras décadas do século XX, a cabotagem teve papel preponderante na integração econômica do país.
Era uma navegação intimamente ligada ao cotidiano nacional. Vapores e cargueiros transportavam alimentos, matérias-primas, produtos industrializados, correspondência e passageiros entre diferentes regiões. Para muitas localidades, a chegada de um navio representava abastecimento, notícias e conexão com o restante do país.
A legislação brasileira também reconhecia sua importância estratégica. A Constituição de 1891 estabeleceu que a navegação de cabotagem seria realizada por navios nacionais, refletindo a preocupação em preservar esse mercado para a própria Marinha Mercante.
Essa trajetória, porém, nunca foi linear.
Ainda no século XIX, períodos de abertura da cabotagem à participação estrangeira provocaram dificuldades para os armadores nacionais. Em 1873, por exemplo, o governo imperial liberou a navegação costeira à concorrência estrangeira, e registros históricos do Ministério dos Transportes apontam que as empresas brasileiras atravessaram forte crise nos anos seguintes.
Com a República e a reorganização do setor, a cabotagem voltou a ocupar posição central. Companhias como o Lloyd Brasileiro, a Companhia Nacional de Navegação Costeira e outras empresas mantiveram serviços regulares entre os principais portos nacionais. Os navios costeiros tornaram-se presença habitual em cidades como Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Recife, Fortaleza, Belém e Porto Alegre.
Até aproximadamente a década de 1940, a navegação costeira permaneceu como um dos principais meios de ligação entre as diferentes regiões brasileiras. Um levantamento recente publicado pela Marinha registra que, em 1950, o transporte aquaviário ainda respondia por cerca de 32,4% da matriz doméstica, participação próxima à do transporte rodoviário naquele momento.
Foi então que o equilíbrio começou a mudar.
A partir das décadas de 1930 e 1940, e sobretudo depois dos anos 1950, o Brasil adotou uma política de transporte cada vez mais orientada para as rodovias. A expansão da malha viária, a implantação da indústria automobilística e os investimentos públicos associados ao transporte por caminhões modificaram progressivamente a matriz logística brasileira.
Os números mostram a velocidade dessa transformação. Em 1950, o modal rodoviário representava 38% do transporte doméstico, enquanto o aquaviário respondia por 32,4%. Em 1960, a participação rodoviária já havia alcançado 60,5%, enquanto a aquaviária caíra para 20,6%. Em 1970, as rodovias chegavam a 70,5%, e o transporte aquaviário recuava para 12,2%.
A cabotagem não desapareceu, mas perdeu protagonismo.
Essa mudança afetou diretamente a Marinha Mercante. Menor participação da navegação costeira significava menos navios, menos escalas, menor demanda por determinados serviços e redução das oportunidades para empresas e marítimos ligados ao setor.
Paradoxalmente, o mesmo período também testemunhou forte investimento na indústria naval brasileira.
A partir dos anos 1950, políticas de financiamento e programas de construção naval estimularam a renovação da frota. No final da década de 1970, o Brasil chegou a ocupar posição de destaque mundial na construção de navios, com mais de 39 mil empregos diretos no setor em 1979.
Essa expansão, contudo, não foi suficiente para eliminar problemas estruturais.
Parte dos programas de construção naval enfrentou atrasos, aumento de custos e dificuldades de adaptação às transformações tecnológicas internacionais. A conteinerização avançava rapidamente, enquanto algumas embarcações brasileiras entravam em serviço já defasadas diante da nova realidade do comércio marítimo.
Nos anos 1980, a situação se agravou.
A crise econômica brasileira, o segundo choque do petróleo, as altas taxas internacionais de juros e a queda da demanda atingiram fortemente armadores e estaleiros. O setor perdeu capacidade de investimento e a frota envelheceu.
Na virada para a década de 1990, a cabotagem enfrentou outro período particularmente difícil. A economia brasileira vivia baixo crescimento, inflação elevada e forte necessidade de redução de estoques. Nesse ambiente, o transporte rodoviário ganhou ainda mais espaço, porque oferecia maior frequência e prazos mais curtos para determinadas cargas. Estudos oficiais descrevem esse período como um processo de esvaziamento da navegação brasileira.
Mas a lógica econômica que havia sustentado a cabotagem durante séculos continuava existindo.
O Brasil permanecia um país continental, com uma população e uma atividade econômica fortemente concentradas nas proximidades da costa. Para cargas de grande volume e longas distâncias, transportar mercadorias pelo mar continuava oferecendo vantagens importantes.
A partir dos anos 1990 e, principalmente, nas décadas seguintes, começou um novo movimento de recuperação.
A modernização portuária, a expansão dos terminais de contêineres e o crescimento do comércio doméstico permitiram que serviços regulares voltassem a conectar diferentes regiões do país. A cabotagem passou a ser encarada novamente como parte de uma cadeia logística integrada, combinando navio, caminhão e, em alguns casos, ferrovia.
Essa nova cabotagem é diferente daquela realizada pelos antigos vapores costeiros.
Os navios atuais transportam grandes volumes de contêineres, combustíveis, granéis minerais, produtos químicos e outras cargas especializadas. Sistemas eletrônicos acompanham cada unidade transportada, enquanto terminais modernos permitem operações muito mais rápidas e previsíveis.
A própria legislação continuou tentando estimular o setor. Mais recentemente, a criação do programa BR do Mar buscou ampliar a oferta de transporte por cabotagem, aumentar a concorrência e incentivar o uso do modal marítimo na logística nacional.
Ainda assim, permanecem desafios.
Custos portuários, disponibilidade de navios, burocracia, integração com outros modais e regularidade dos serviços continuam aparecendo entre os fatores que influenciam a competitividade da cabotagem. Trabalhos desenvolvidos no próprio CIAGA ao longo dos últimos anos tratam repetidamente desses obstáculos e do potencial ainda não plenamente explorado do transporte costeiro brasileiro.
Essa discussão ganha outra dimensão quando observada historicamente.
Durante séculos, o Brasil utilizou naturalmente o mar como uma de suas principais vias de transporte. Depois, em poucas décadas, passou a depender fortemente das rodovias. Hoje, volta a discutir como equilibrar sua matriz logística.
Talvez a história da cabotagem brasileira possa ser resumida justamente nesse movimento.
Ela nasceu praticamente junto com a ocupação do litoral, tornou-se indispensável para integrar regiões, perdeu espaço para o caminhão, atravessou crises profundas e reapareceu transformada pela conteinerização e pela logística moderna.
Os navios são diferentes, os portos mudaram e as cargas hoje são controladas por sistemas digitais. A lógica geográfica, entretanto, permanece praticamente a mesma.
O Brasil continua tendo milhares de quilômetros de costa, grandes centros econômicos próximos ao mar e enormes volumes de mercadorias percorrendo longas distâncias.
Por isso, a cabotagem não é apenas uma página importante da história da Marinha Mercante brasileira.
Ela continua sendo uma pergunta para o futuro: quanto do potencial marítimo de um país voltado para o oceano ainda pode ser novamente colocado a serviço de sua própria integração?
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